Bài học từ tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Indonesia
Khi Jakarta - Bandung, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Indonesia và Đông Nam Á, được khánh thành vào tháng 10-2023, nó được ca ngợi là một thắng lợi của sự tiến bộ về kỹ thuật hiện đại, qua đó đánh dấu sự gia nhập của Jakarta vào câu lạc bộ các quốc gia có đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, sau 2 năm vận hành, tuyến đường từng được quảng cáo hoàn toàn tự chủ về tài chính này đã rơi vào “vũng lầy”, buộc Jakarta phải đàm phán với Bắc Kinh để tái cấu trúc khoản nợ liên quan đến dự án.
Một phần tuyến đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung. Ảnh: KCIC
Với tốc độ tối đa 350km/giờ, tuyến đường sắt dài 142,3km nối thủ đô Jakarta và thành phố Bandung ở Tây Java rút ngắn thời gian đi lại giữa 2 nơi từ 4 tiếng xuống còn khoảng 40 phút. Phía Trung Quốc thậm chí còn quảng bá dự án này là một trong những thành tựu chủ chốt của Sáng kiến “Vành đai, Con đường (BRI) - nỗ lực nhằm xây dựng liên kết thương mại giữa nhiều quốc gia của Bắc Kinh.
Với tổng kinh phí 7,2 tỉ USD, trong đó gồm 5,4 tỉ USD do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) tài trợ theo BRI, tuyến đường được cho sẽ trả nợ thông qua việc bán vé. Tuy nhiên, tính đến tháng 6, tuyến đường chỉ tiếp đón hơn 10 triệu lượt hành khách, tức mỗi ngày chỉ đón từ 16.000-21.000 lượt hành khách, chưa bằng 1/3 mục tiêu ban đầu là 50.000-76.000 lượt hành khách/ngày. Nhà điều hành tuyến đường KCIC, liên doanh giữa Trung Quốc và Indonesia, đã báo cáo khoản lỗ ròng 4.200 tỉ rupiah (tương đương 253 triệu USD) vào năm 2024 và 1.630 tỉ rupiah trong 6 tháng đầu năm 2025, trong khi các khoản nợ phải trả lên tới 18.930 tỉ rupiah, buộc các cổ đông phải bơm vốn để duy trì hoạt động.
Trong bối cảnh trên, để tăng lượng hành khách, Chính phủ Indonesia đã đề xuất mở rộng tuyến đường thêm 500km về phía thành phố Surabaya ở Đông Java nhưng vấn đề nợ nần đã tạo nên sự bất ổn đáng kể. Để đảm bảo tính bền vững của dự án, Danatara, quỹ đầu tư quốc gia thứ hai của Indonesia, một mặt đang cân nhắc rót thêm vốn cho công ty vận hành hoặc chuyển giao tuyến đường cho chính phủ quản lý, mặt khác đang tiến hành đàm phán lại khoản nợ của dự án và tái cấu trúc lịch trình trả nợ với CDB.
Theo giới phân tích, cuộc khủng hoảng của dự án Jakarta - Bandung không chỉ là câu chuyện về việc kinh phí vượt mức mà đó là sự phản ánh ảnh hưởng kinh tế của Trung Quốc đối với cơ sở hạ tầng và chính sách công nghiệp của Indonesia trong thập niên do Tổng thống Joko Widodo nắm quyền. Dưới thời ông Widodo, Indonesia theo đuổi tầm nhìn về “xây dựng từ vùng ngoại vi”, đổ nguồn lực vào xây dựng đường, cảng, nhà máy điện và khu công nghiệp. Và thông qua BRI, Trung Quốc đã trở thành đối tác tự nhiên cho tham vọng này. Ngoài dự án Jakarta - Bandung, Trung Quốc còn “rót” tiền xây dựng các nhà máy luyện niken ở đảo Sulawesi, các khu công nghiệp ở Morowali và Vịnh Weda, các nhà máy điện than, đập thủy điện và đường thu phí chiến lược trên khắp đảo Java và đảo Sumatra.
Khủng hoảng của dự án Jakarta - Bandung còn phơi bày cách cơ sở hạ tầng có thể trở thành công cụ gây ảnh hưởng chính trị. Đối với Bắc Kinh, sự bùng nổ về cơ sở hạ tầng của Indonesia dưới thời ông Widodo là một ví dụ điển hình cho thành công của BRI tại Đông Nam Á, khu vực mà Mỹ và Nhật Bản đang phải vật lộn để bắt kịp quy mô và tốc độ của Trung Quốc. Vị trí chiến lược, nguồn tài nguyên dồi dào và thị trường rộng lớn của Indonesia khiến nước này trở thành trung tâm trong tầm nhìn của Trung Quốc về mạng lưới Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương kết nối lấy Bắc Kinh làm trung tâm.
TRÍ VĂN (Tổng hợp)
